A energia produzida
com um litro de óleo diesel transporta, numa rodovia,
uma carga de 30 toneladas. Essa mesma energia, se for consumida
numa ferrovia, transporta 125 toneladas e, numa hidrovia,
525 toneladas. Em resumo, o transporte rodoviário
consome quatro vezes mais energia que o ferroviário
e quinze vezes mais energia que o hidroviário (marítimo,
fluvial e lacustre) para percorrer o mesmo percurso levando
a mesma carga ou o mesmo número de passageiros. Outra
vantagem é que um trem ou um navio transportam a
carga que exigiria a utilização de dezenas
ou centenas de caminhões.
Segundo o Ministério dos Transportes, em 2000 o Brasil
possuía 1 724 929 km de rodovias, dos quais somente
164 988 km eram pavimentados, contra 29 283 km de ferrovias
espalhadas em seus 8 547 403,5 km2. Como o país possui
dimensões continentais, nosso modelo de transporte
de cargas seria mais econômico se tivesse priorizado
os sistemas ferroviário e hidroviário-marítimo,
que consomem menor quantidade de energia. Entretanto, é
freqüente o transporte em caminhão de mercadorias
fabricadas em São Paulo, ao lado do porto de Santos,
a cidades portuárias, como Recife ou Porto Alegre,
o que aumenta o custo final dessas mercadorias.
Essa opção política pelo sistema rodoviário
se iniciou na segunda metade da década de 1920, ao
longo do mandato de Washington Luís, cujo slogan
de governo era: “Governar é abrir estradas”.
Ainda no século XX, Getúlio Vargas, promovendo
a integração das regiões brasileiras,
Juscelino Kubitschek, com seu Plano de Metas e a construção
de Brasília, e os presidentes militares do período
da ditadura, com o programa de integração
do Norte e Centro-Oeste às demais regiões,
também priorizaram as rodovias. Isso se explica por
uma associação de fatores: é mais rápido
e barato construir uma rodovia que uma ferrovia, o setor
rodoviário e as indústrias automobilísticas
são grandes geradoras de empregos diretos e indiretos,
pressão política de empresas multinacionais,
falta de planejamento estratégico de médio
e longo prazo e baixos preços do petróleo
até 1973.
Somente a partir do final da ditadura militar (principalmente
após 1996, com o início do processo de privatização
e concessão de exploração de portos,
rodovias e ferrovias), os investimentos começaram
a ser distribuídos de maneira mais equilibrada entre
os vários tipos de transporte, com redução
na participação percentual das rodovias e
aumento das ferrovias e hidrovias no transporte de cargas
a longa distância.
Assim como a energia elétrica e o petróleo,
os transportes terrestres e aquáticos são
fiscalizados e regulamentados por agências: em 2001,
foram criadas a Agência Nacional de Transportes Terrestres
(ANTT) e a Agência Nacional de Transportes Aquaviários
(ANTAQ).
As rodovias apresentam a vantagem da mobilidade, o que não
se verifica nas ferrovias ? por dependerem de estações
— nem nos portos — onde há um limite
no número de embarcações com permissão
para atracar. Além disso, o sistema rodoviário
é insubstituível em trajetos de curta distância,
pois é economicamente inviável a construção
de estações ferroviárias e portos muito
próximos uns dos outros.
|
